Tradiciones
y Costumbres - Comunicaciones
y transporte (Transporte)
Prehispánico
La comprensión cabal de los primitivos sistemas de transporte y
comunicaciones nos permiten, por un principio de continuidad geohistórica,
explicar los novedosos sistemas de comunicación contemporánea,
cuyas raíces se encuentran, precisamente, en la sencillez de los
caminos trazados al ritmo de avance o retroceso de las tribus indígenas,
en muchos casos, tras la pista de animales que, en su constante
deambular, dejaban impresas sus huellas en la tierra. De los
primitivos caminos, los ríos eran los más transitados como vías
de comunicación interna. A través de los ríos se surcaban grandes
distancias en bongos, canoas o piraguas. Los caminos terrestres, por
la ausencia en suelo venezolano de bestias de carga y tracción, se
limitaban a angostas picas favorables exclusivamente al tráfico
pedestre. El medio físico venezolano, rico en paisajes geográficos,
les ofrecía también a las primeras comunidades las facilidades de
comunicación fluvial, siguiendo las sinuosidades de los ríos.
Estos constituían especies de caminos móviles a través de los
cuales, en una intrincada maraña de caños, vertientes y esteros,
se ponían en contacto diferentes puntos. En aquellas regiones
llanas, bañadas periódicamente por las aguas de los ríos, el
ritmo de ascenso y descenso de las aguas imprimía a sus pobladores
determinados patrones de desplazamiento, obligándolos al traslado
hacia las partes altas y al uso de bongos y canoas para su
transporte y desplazamiento por las inundadas sabanas. La adaptación
de las tribus indígenas a un medio natural susceptible al flujo de
periódicas inundaciones, condujo a la construcción de casas
temporales, desarmables, así como de calzadas, especies de muros de
sostenimiento y contención que frenaban el avance de las aguas y
permitían atravesar a pie y posteriormente, a caballo, las sabanas
inundadas que de otra manera resultaban absolutamente
intransitables; construcciones que todavía se conservan en el
camino de Guanare a Barinas, entre el paso de Las Ánimas y el paso
de Las Flores del río Guanare. En virtud de estas circunstancias,
las tribus indígenas debían adquirir un conocimiento detallado del
medio geográfico en el cual se desenvolvían. En tierra, debían
conocer cada accidente y reconocer cada rastro que pudiere
representar una pista, por ejemplo, las huellas de la danta que al
hollar la tierra formaban caminos naturales. Debían, asimismo,
conocer los caños, las vegas, las ciénagas y todos los parajes de
la costa marítima ya que este conocimiento representaba, en muchos
casos, un factor primordial de supervivencia. De todas las etnias
indígenas, la de los caribes era la más especializada en el tráfico
marítimo. Expertos navegantes, conocían en su más mínimo detalle
todos los paisajes lacustres y a través de los ríos, en angostas
piraguas lograron establecer un perfecto dominio sobre el resto de
las tribus, desplazándose desde las orillas del Orinoco en las
mesas de Barcelona, hacia el sur, en las hoyas de los ríos Caura,
Caroní y Esequibo y atravesando las llanuras hacia el oeste hasta
llegar al pie de la cordillera. Las vías terrestres se
caracterizaban por la existencia de angostos caminos de picas que
conformaban veredas. Estas veredas podían clasificarse de acuerdo a
su utilidad y al tiempo de su duración en: veredas temporales: aquéllas
que se construían cerca de los sitios que servían de morada y de
las tierras de labor o de sembradíos; al agotarse la fertilidad de
los suelos o ante el ataque de un enemigo, eran abandonadas; veredas
de larga duración: eran caminos estratégicos por medio de los
cuales se desarrollaba un vasto comercio de trueque y que sólo eran
abandonados temporalmente durante los períodos de guerra para ser
retomados posteriormente en los períodos de paz.
Siglos XVI-XVII
Con la llegada del conquistador, los antiguos caminos y sistemas de
transporte se transforman en eficaces medios de penetración. Los
conquistadores mantuvieron los primitivos sistemas de comunicación
indígenas, conservaron sus trazados y aprovecharon ampliamente el
conocimiento que sobre el ritmo de ascenso y descenso de las aguas
así como del medio geográfico, habían adquirido los indios ahora
capturados y reducidos. Fueron muy contados los casos en que los
conquistadores se aventuraron solos al margen de los caminos y
veredas indígenas. Las picas y veredas recorridas por los indios
marcaron en un primer tiempo la pauta para la expansión del proceso
colonizador. La introducción del machete, de bueyes y caballos
constituyeron elementos innovadores que transformaron las antiguas
veredas en caminos reales. La normativa metropolitana a la larga
estableció que estos caminos serían los únicos puntos
considerados para el tránsito lícito tanto de jinetes como de
recuas o de pastores con sus rebaños de ganado. La conquista y la
colonización vinieron acompañadas por una serie de reglamentos y
ordenanzas que no sólo regulaban el tránsito terrestre y marítimo,
sino que también establecían las pautas para la construcción de
caminos, puertos y puentes. De esta manera, en 1563, el rey de España
Felipe II dictó una serie de disposiciones orientadas a la
construcción de caminos y puentes para el tránsito terrestre,
cuyos gastos serían prorrateados entre los vecinos beneficiados con
esas construcciones.
Las mulas, caballos y embarcaciones de carga, progresivamente
desplazaron a los primitivos medios de transporte. Al intensificarse
las relaciones comerciales, se desarrollaron, en forma paralela y
bajo su impulso, los sistemas de comunicación terrestre y lacustre,
entre los cuales se destacó, abiertamente, como el más importante
el camino de La Guaira al valle de Caracas, que unía a la capital
de la provincia con su puerto principal. A lomo de mula, ese camino
se recorría en 3 horas y en mula de carga o a pie se tardaban por
lo menos 4 o 5 horas en ir de Caracas a ese puerto. Dicho camino
estaba conformado por 3 estaciones: Torrequemada, Currucutí y El
Salto, donde se llegaba a una posada que servía de descanso para
los fatigados viajeros. La mula era, a la vez, el más importante
medio de transporte para las escarpadas montañas andinas. En su
lomo se transportaban las cargas y frutos que servían para el
comercio y las que se llevaban para el consumo. Por otra parte, la
preocupación fundamental del Cabildo caraqueño se centraba en la
apertura y conservación de los caminos que conducían a la costa
marítima, ya que de ellos dependía la vida comercial que nutría a
la provincia. Esta situación explica las disposiciones que, entre
los años 1590 y 1595, se dirigían, específicamente, a la reparación
de los caminos. El desarrollo comercial exigía la ampliación de
las rutas existentes y la apertura de nuevos caminos y vías de
acceso. Por otra parte, los frecuentes ataques de piratas hacían
necesaria la centralización de los caminos en uno principal que
asegurase una guardia permanente y permitiese la huida de los
vecinos en casos de emergencia, como el que se vivió en 1595 con el
ataque del pirata Amyas Preston quien llegó hasta la misma ciudad
de Caracas. Al efecto, en 1596 se dictó una real orden en virtud de
la cual se ordenaba la reparación del camino Real y el cierre de
los otros caminos. Ello permitía establecer una sola vía de acceso
a la capital de la provincia desde la costa inmediata y así poder
reducir y simplificar las obras de mantenimiento, a la par que
aseguraba la defensa y el control efectivo sobre el cobro de peaje.
Durante el período colonial, los puertos se convirtieron en centros
de vital importancia debido a la dependencia del tráfico comercial
que a través de ellos se llevaba a cabo. En este sentido, la
preocupación de los cabildos se orientaba hacia la conservación de
los caminos que conducían a dichos puertos. En la práctica, esto
no se llevaba cabalmente a efecto y los caminos que comunicaban los
puertos con los demás sitios poblados resultaban defectuosos. Las
disposiciones que se dictaron en los siglos XVI y XVII no llegaron a
cubrir las necesidades de ampliación de las vías de comunicación
existentes, mientras el resto del territorio permanecía prácticamente
aislado. Aun a fines del siglo XVIII, las angostas picas, los ríspidos
caminos de herradura y los troncales caminos reales conformaban una
red relativamente funcional que se entroncaba con la navegación marítima
y fluvial. El tráfico caminero se hacía con recuas de mulas y
tropillas de caballos, resultando altamente pesado, como se
desprende de los informes redactados por los obispos Diego Antonio
Diez Madroñero y Mariano Martí, quienes refieren el mal estado de
los caminos y lo peligroso y pesado del tráfico a lomo de mula o a
pie por los intrincados paisajes interiores, destacando el
aislamiento de los diferentes centros poblados y la necesidad de
abrir buenos caminos. Con la instalación de la Compañía
Guipuzcoana en territorio venezolano (1730) y de conformidad con el
régimen mercantil establecido por la metrópoli española en sus
colonias, los puertos y sus adyacencias recibieron un notable
impulso. Era tal la importancia que ello revestía para la fluidez
del comercio marítimo que su habilitación se convirtió en materia
de prioridad para la compañía. El puerto de La Guaira, en este
sentido, asumió el carácter de puerto principal de operaciones y
primer puerto de la provincia de Caracas, con una factoría que se
conoció como la Casa Guipuzcoana. Este puerto se vio altamente
favorecido por la compañía que legisló a favor de su ampliación
y remodelación, ordenando la construcción de un muelle de madera
de 58 m de largo por 8 m de ancho que permitiría establecer
operaciones hasta con 5 naves simultáneamente. Otra iniciativa de
la compañía para el fomento de la navegación vino dada a través
de un proyecto que contemplaba el uso de los árboles que crecían
cerca de las costas de Caracas para la construcción de buques. Una
real cédula de marzo de 1777 ordenó que se diese comienzo a esta
obra, y al efecto, la compañía comenzó a construir un buque de 60
cañones en Puerto Cabello. El proyecto en cuestión revestía carácter
de suma importancia ya que no sólo permitía el uso de recursos
disponibles en forma abundante, como la madera, sino que también
garantizaba el suministro de buques construidos por la propia compañía,
a la cual el Rey le había asegurado la dotación de hachas para el
uso de los esclavos que empleara en el proyecto.
Superada la actuación de la Compañía Guipuzcoana, a fines del
siglo XVII, se creó en 1793 el Real Consulado; esta institución,
ante el estado de abandono en que se encontraban los caminos que
conducían a Caracas y a otras regiones, legisló a través de su
Junta de Gobierno en función de fomentar el desarrollo de las vías
de transporte y comunicación terrestre y marítimas. De esta
manera, para 1796, decretó la construcción de un nuevo camino que
condujera a los valles de Aragua y de otro que permitiese llegar de
Caracas a la costa de Barlovento. En 1799 se ordenó la construcción
de un camino de Valencia a Puerto Cabello y en 1802, se decretó la
creación del camino que comunicaría a Cumaná con Barcelona pero
esas obras no se llevaron a cabo en su totalidad. En materia
portuaria, la Junta de Gobierno del Consulado, inspirada en el
clamor de muchos labradores afectados por la ausencia de un muelle
en el puerto de Maracaibo, situación que los obligaba a embarcar y
desembarcar sus frutos en la playa con el consecuente perjuicio que
esto les ocasionaba, acordó la construcción de un muelle de madera
que facilitaría el acceso al puerto de Maracaibo, puerto de suma
importancia por el volumen de carga que a él llegaba. Por otra
parte acordó, asimismo, la construcción en Cumaná de una aduana y
la ampliación de las instalaciones de los puertos de La Guaira y
Puerto Cabello. Las gestiones del Consulado estuvieron orientadas a
la protección del comercio marítimo, tanto exterior como de
cabotaje, auspiciando la formación de una escuadra de buques
guardacostas que protegiesen las embarcaciones. En este sentido, la
labor del Consulado favoreció notablemente a las instalaciones
portuarias, sobre todo al declararse, en 1797, la apertura de los
puertos venezolanos al tráfico comercial con barcos de naciones
extranjeras «neutrales o amigas». Como patrón característico de
todas las instituciones coloniales, encontramos que en Caracas, no sólo
se concentraban todos los asuntos políticos, religiosos, fiscales,
judiciales, comerciales y militares, sino que también hacia ella se
dirigían todos los acuerdos de fomento de las vías de comunicación.
En el interior del país los caminos apenas se encontraban trazados.
El estado de los atascaderos, de las riadas y de los puentes y sobre
todo, la escasez de embarcaciones hacía impracticable el tráfico
durante los períodos de lluvia.
En materia de correos, los únicos regulares y seguros que salían
de Caracas eran los de Maracaibo, Puerto Cabello, Santa Fe de Bogotá,
Cumaná y Guayana. De ellos se beneficiaban exclusivamente las
ciudades que se encontraban en su itinerario; el resto sufría los
efectos de la incomunicación. El correo de Caracas a Maracaibo, que
salía todos los jueves, tardaba 15 días en llegar a su destino
final, llevando también correspondencia para La Victoria, Turmero,
Maracay, Valencia, San Felipe, Puerto Cabello y Coro. El correo de
Caracas a Santa Fe, ordinariamente, tardaba 42 días, llevando
correspondencia destinada a San Carlos, Guanare, Araure, El Tocuyo,
Barquisimeto, Barinas, Mérida, Cartagena de Indias y Santa Marta.
Por su parte, el correo de Guayana y Cumaná llegaba a Caracas una
vez al mes. Las comunicaciones con la metrópoli se hacían por vía
marítima, a través de un servicio mensual. Un buque-correo salía
de La Coruña hasta las islas Canarias y de allí, se dirigía a La
Habana, dejando a su paso por Puerto Rico los paquetes destinados a
la isla y a la provincia de Caracas, correspondencia que era
remitida a su destino en un barco especial. En tiempos de guerra, el
correo para Caracas llegaba directo a Cumaná, entregando la
correspondencia de Caracas y sus provincias. La correspondencia de
Caracas para la metrópoli era transportada a través de barcos
mercantes que salían de La Guaira con destino a Cádiz. La apertura
de los puertos al comercio con naciones extranjeras «neutrales y
amigas» facilitó el establecimiento de relaciones comerciales en
mayor escala y en consecuencia, muchos navíos tocaron puertos
venezolanos. Esta circunstancia favorecía notablemente el
intercambio a nivel internacional y propició la construcción de
embarcaciones para el transporte. Sin embargo, la coyuntura de la
guerra por la emancipación truncó las posibilidades que se abrían
con el florecimiento del comercio marítimo.
Siglo XIX
Período de destrucción más que de construcción, la lucha por la
independencia colocó todos los recursos al servicio de la guerra.
La red de comunicaciones coloniales se mantuvo y sirvió como vía
expedita para la realización de las operaciones bélicas, destacándose,
en este sentido, la red de caminos que entrecruzaban las regiones
litorales centrales. Finalizada la guerra, se constituyó en Caracas
la llamada Sociedad Emprendedora (1826), con la finalidad de
reactivar el proyecto de construcción de un camino para Caracas
siguiendo la ruta de Catia. Este proyecto, que había sido impulsado
por el Real Consulado en 1806, se había paralizado por la guerra;
sin embargo, no se llevó a efecto por la oposición de algunos
hacendados que se veían afectados en sus posesiones. En 1839, por
iniciativa del presidente José Antonio Páez, se intentó
nuevamente reactivar la construcción de este camino para Caracas;
así como de otro que uniera a Valencia con Puerto Cabello, pero el
permiso le fue denegado por el Congreso. Esta situación se prolongó
hasta 1840, fecha en que la Diputación Provincial finalmente aprobó
su realización, pero nuevamente la oposición de algunos
terratenientes afectados por esta decisión obligó a paralizar las
obras. A pesar de los inconvenientes reseñados, entre 1837 y 1845
se logró la construcción de la primera carretera entre Caracas y
La Guaira, construcción de singular importancia ya que permitió la
disminución en el costo de los fletes y auspició la formación,
tanto en La Guaira como en Caracas, de varias empresas de coches de
viajeros. Esto suscitó la aprobación de las primeras disposiciones
que reglamentaban el tráfico de vehículos, específicamente los de
carga pesada. Para 1847, se introduce un nuevo proyecto de
restauración de la carretera de La Guaira, proyecto que fue
aprobado y para su desempeño se empleó por primera vez el macadam,
utilizado para pavimentar algunos tramos. Al igual que en otras
ocasiones, las disposiciones que favorecían el desarrollo de las vías
de comunicación se referían exclusivamente al ámbito de Caracas.
El resto de las carreteras y caminos continuaban en estado de
abandono, lo cual se traducía, en la práctica, por una preferencia
hacia el tráfico marítimo.
Las guerras civiles que convulsionaron al territorio nacional
paralizaron numerosos proyectos de construcción de manera tal que,
al finalizar la Guerra Federal (1859-1863), Venezuela presentaba la
virtual ausencia de una infraestructura material necesaria para
impulsar las bases de un desarrollo económico. El deterioro de las
carreteras, caminos y puentes, el abandono de los puertos y
principales vías fluviales, había generado un notable
estancamiento, al cual hizo frente la política económica de
Antonio Guzmán Blanco. El ascenso al poder de éste (1870), vino
acompañado de una estrategia geopolítica que comprendía el máximo
aprovechamiento de los recursos y la aplicación de una considerable
inyección de capital nacional y foráneo en los diferentes sectores
de la producción. Dentro de este marco estratégico, el fomento de
las vías de comunicación terrestres y marítimas era fundamental.
Guzmán Blanco dedicó todo su interés a la instalación de
caminos, carreteras, puentes, correos, telégrafos y puertos,
aplicando al efecto gran parte del presupuesto de que disponía. Por
otra parte, con el concurso de varias compañías extranjeras, logró
la dotación para Venezuela de una novedosa red ferroviaria. La
situación de las comunicaciones terrestres exigía la adopción de
una serie de medidas que permitieran dotar al país de caminos
verdaderamente estables y de vías de acceso seguras hacia los
diferentes puntos poblados. La política de Guzmán Blanco, en este
sentido, resultó altamente favorecedora para la integración del país
a través de la construcción de caminos y carreteras y por otra
parte, a través de un sistema racionalizado de correos que
contemplaba el establecimiento de 5 líneas principales con 124
estafetas, complementadas, a partir de 1880, con la instalación de
varias estaciones de telégrafos en las poblaciones de Caracas,
Petare, Los Teques, La Guaira, La Victoria, Maracay, Valencia, San
Felipe y Puerto Cabello. Su estrategia económica contempló,
asimismo, la instalación de un servicio de teléfonos, inaugurándose
el primero en 1883; este servicio ponía en comunicación la ciudad
de Caracas con el puerto de La Guaira. Por otra parte, durante el
guzmanato se invirtió gran parte del presupuesto en la ampliación
de las instalaciones portuarias y en la construcción de nuevas
instalaciones aduaneras. Durante los primeros años del Septenio
(1870-1877), las inversiones destinadas a la construcción de vías
de comunicación ascendían a un total de 574.421,60 venezolanos,
incluyendo en estos planes la instalación de carreteras y caminos
de recuas, inversión que se dirigía a favorecer los principales
centros poblados como lo eran Caracas y Valencia.
El descubrimiento de yacimientos auríferos en la región que
posteriormente conformaría el territorio federal Yuruari en
Guayana, amplían esta política de vías de comunicación hacia las
zonas mineras, debido a la necesidad de transportar el material y
las maquinarias para las minas. En esta región, el único puerto
utilizable era el puerto de Las Tablas (actual Palúa). Toda la
mercancía destinada al puerto debía ser llevada por barco de vapor
río Orinoco arriba hasta Ciudad Bolívar y de allí se distribuía
a las zonas mineras; igual circunstancia acontecía a los pasajeros
que venían desde Trinidad: debían llegar primero a Ciudad Bolívar
y de allí remontar camino hacia las minas. El trayecto resultaba no
sólo fatigoso sino también sumamente costoso. El viaje de puerto
de Las Tablas a Upata se hacia a lomo de mula o burro, por un camino
habilitado por las compañías mineras. Pretendían también las
compañías construir una cadena de puentes en los ríos menores ya
que su ausencia obligaba a los viajeros a utilizar el primitivo
sistema de las sogas para transportar el equipaje y otras cargas a
través de los ríos. La necesidad de transportar maquinarias
sumamente pesadas y otros enseres para la explotación de las minas
de oro condujo a un incremento progresivo del tráfico fluvial. A
partir de la ruta del Orinoco se estructuró una pequeña red
fluvial en función de la explotación aurífera, que se veía
complementada con la instalación de un camino que unía a Ciudad
Bolívar con Upata y la carretera que desde el puerto de Las Tablas
se dirigía a Upata y a las minas. En Upata se instalaron varias
empresas constructoras de vagones de transporte pesado tirados por
bueyes; así se trasladaban las mercancías necesarias para el
funcionamiento de las minas y manutención de los empleados de las
compañías.
La estrategia del gobierno de Guzmán Blanco se vio altamente
favorecida por una sólida inversión de capital foráneo y
nacional, inversión que encontró su punto máximo en la aplicación
de la política ferroviaria que caracterizó a Venezuela en las últimas
décadas del siglo XIX. En sólo 10 años contados entre 1883 y 1893
se logró una extensión de 1.000 km de vías ferroviarias; en estas
inversiones se destacaban los capitales ingleses, alemanes, y
franceses que cubrían las líneas de La Guaira-Caracas; Puerto
Cabello a Valencia; el ferrocarril Bolívar; el ferrocarril Central
de Venezuela, el Gran Ferrocarril de Venezuela y el ferrocarril de
Carenero. El resto de las vías férreas era auspiciado por capital
nacional. Se instalaron también algunos ferrocarriles
exclusivamente mineros, como por ejemplo, uno de 44 km en las minas
de asfalto de Inciarte (Edo. Zulia); otro de 36 km que conducía a
las minas de Naricual y transportaba el carbón hasta los puertos de
Barcelona y Guanta; otro de 15 km en los yacimientos de asfalto de
Guanoco; uno de más de 3 km empleado para el desplazamiento de
asfalto de Guanipa (Maturín) y otro de 15 km que unía los
yacimientos de petróleo con el puertecillo lacustre de San Lorenzo
(Edo. Zulia). Pero, a pesar de la existencia de ferrocarriles, las vías
de comunicación terrestre se completaban con el tráfico lacustre y
fluvial. El lago de Maracaibo, el río Orinoco, el Apure y otros ríos
de menor caudal como el Unare o el Tuy, seguían constituyendo las
principales vías para el comercio interno que, a falta de buenas
carreteras, daban salida a los productos de las diferentes regiones
del interior del país. Al igual que los caminos, todas las vías
fluviales y lacustres terminaban en un puerto abierto al tráfico
exterior. Con la construcción de los ferrocarriles suburbanos se
estableció también un sistema de tranvías eléctricos que unía a
Caracas con la parroquia de El Valle y enlazaba a Maiquetía con
Macuto. Por otra parte, ante el auge de los ferrocarriles, a fines
del siglo XIX se introduce un novedoso proyecto que pretendía
cruzar a toda Venezuela con una extensa red de funiculares. A partir
de 1890 se iniciaron los trabajos, pero por varias razones se
paralizaron las operaciones. Sin embargo, diferentes contratos se
firmaron para la instalación de estos cables aéreos: entre ellos,
en 1897, los que unirían a Caracas con La Guaira y Caracas con
Carenero: el que uniría Caracas con los valles del Tuy, Puerto
Cabello a Yaritagua, los estados Táchira y Trujillo con el lago de
Maracaibo, Ciudad Bolívar con El Callao; en 1898, los que unirían
Valencia con Nirgua; Coro con Churuguara y Uracá con Rubio. A
comienzos del siglo XX, se firmaron otros contratos para el
transporte por funicular de Mérida a El Vigía (1912) y de Caripe a
Cariaco (1928); pero éstos últimos tampoco se llevaron a cabo.
Siglo XX
Al despuntar el siglo, 2 factores fundamentales marcaron el ritmo
ascendente de desarrollo de las comunicaciones en Venezuela: la
industria automotriz y la explotación petrolera. La competencia
automotriz que se despierta en las primeras décadas del siglo XX
pone de manifiesto la necesidad de efectuar urgentes modificaciones
a la vieja carretera de La Guaira y al resto de las carreteras del
país. El auge de los ferrocarriles había provocado el relativo
abandono de los caminos y de las carreteras, dejándolas en un
evidente estado de deterioro. Para 1913, el Ministerio de Obras Públicas
(MOP) fijó las normas que debían regir la construcción de una
nueva carretera entre la capital y su puerto que ciñendo las faldas
de la cordillera, constituiría una importante anexión a la vieja
carretera; la nueva ruta siguió el tramo viejo hasta Plan de
Manzano. En ese mismo año, se decretó la reparación total de la
carretera entre Villa de Cura y San Juan de Los Morros y la
construcción de una nueva ruta entre San Juan de Los Morros y
Uverito, empalmando con la carretera de Parapara. Se decretó
asimismo reparar esta vía hasta Calabozo, pasando por Ortiz, Los
Morrocoyes y El Rastro. Por otra parte, las compañías petroleras,
que en un principio habían construido vías férreas para el
transporte de sus productos: Altagracia a El Mene (56 km) y San
Lorenzo a Mene Grande (17 km), prefirieron la construcción de una
vasta red de carreteras para unir los campos petroleros con las vías
nacionales y los puertos de embarque y desembarque del crudo, aunque
poco después éste circuló por los oleoductos.
A partir de la segunda década del siglo XX, ya el automóvil había
logrado desplazar al ferrocarril y la expansión de las empresas
petroleras condujo a la progresiva habilitación de novedosos
sistemas de carreteras. Al mismo tiempo, se fue consolidando una política
de centralización de los sistemas viales, afianzando el carácter
capitalino de Caracas. En 1923, se decretó que todas las carreteras
que unían a esta ciudad con el occidente del país, en total 1.185
km, se designaran como la Gran Carretera de Los Andes.
Posteriormente, este tramo fue denominado carretera Trasandina
(1925). En el oriente del país, las compañías petroleras,
especialmente la Standard Oil y la Gulf, auspiciaron la construcción
de una red vial donde se destacaban las carreteras que unían
Barcelona con Soledad y Maturín con el Cayo Francés, sobre el Caño
Colorado; estas construcciones, aunadas al descubrimiento de ricos
yacimientos, como el de Quiriquire, facilitaron la instalación de
oleoductos. Ya en 1936, existían un total de 5.000 km de
carreteras, que se expandían progresivamente uniendo diferentes
puntos poblados del país y en 1950, con la construcción de la
carretera Panamericana, la de San Fernando de Apure y la de Ciudad
Bolívar, se había logrado la integración parcial del territorio
por vía terrestre. Paralelo al desarrollo del transporte automotor,
se observa el auge del aéreo.
La movilización aérea representaba una extraordinaria ventaja para
el transporte de carga y pasajeros a diferentes puntos del país con
conexiones hacia el extranjero. A partir de 1945, el movimiento aéreo
nacional registraba un total de 78.500 pasajeros, que ascienden en
1960 a 749.000 pasajeros y en 1980, a 3.685.000 pasajeros. Las
facilidades del transporte aéreo, sobre todo en aquellos lugares
inundables en los cuales se dificultaba el tránsito terrestre o
automotor, incidió en la construcción de aeropuertos privados,
registrándose en 1963 un total de 79 aeropuertos privados en la
región ganadera de Apure y 59 en el estado Bolívar al servicio de
numerosas haciendas y minas. Para ese mismo año, la aviación
comercial realizaba más de 150 viajes semanales entre los
principales aeropuertos del país. Las compañías AVENSA y
AEROPOSTAL cubrían todos los vuelos comerciales internos y una
extensa red de avionetas y helicópteros completaban los vuelos
privados hacia diferentes puntos del territorio nacional. El auge de
los vuelos internacionales condujo, en 1967, a la instalación en
Venezuela de 18 aerolíneas internacionales incluyendo VIASA, línea
venezolana que se unía al ímpetu de los vuelos internacionales,
transportando un total de 463.100 pasajeros; en 1980 esta misma línea
registró un total de 2.321.500 pasajeros lo cual es un indicador
del desarrollo alcanzado en un corto lapso de tiempo. Por otra
parte, en 1980, habían llegado a 26 las aerolíneas internacionales
que operaban en el país. La revolución que se observa en el
transporte venezolano contempló, en otra instancia, la construcción
de novedosas autopistas como la de Caracas-La Guaira, Tejerías-Coche,
Valencia-Puerto Cabello, Valencia-Tejerías y otras. El desarrollo
del turismo originó la creación para la isla de Margarita de un
novedoso sistema de ferryboats que unen la isla con Cumaná y
Barcelona. Por otra parte, con la instalación de los satélites
artificiales y el desarrollo de una nueva tecnología en las
comunicaciones nacionales e internacionales, Venezuela entró en la
era de las comunicaciones instantáneas evidenciadas en los
servicios de télex, telefonías y televisión. Las estaciones de
radio y televisión cubren actualmente todo el territorio y a través
del discado directo, la CANTV facilita las comunicaciones con todo
el territorio y con el resto del mundo. Con la inauguración del
sistema Metro de Caracas (3.1.1983), se abrió una perspectiva para
el transporte superficial, Metrobús, que para 1990 iniciaba las
rutas 311: Coche-Santa Mónica- Plaza Venezuela; 211: Las
Mercedes-Chacaíto y 001: El Marqués-La California-Macaracuay. Ese
mismo año, el flujo global para las 2 líneas existentes fue de
282,6 millones de pasajeros, lo que representó un ingreso de
1.656,1 millones de bolívares. En relación a las líneas
ferroviarias, en ese año de 1990, se conformaron los tramos Puerto
Cabello-Barquisimeto-Yaritagua-Acarigua-Turén y los ramales
industriales Morón-Tucacas-Riecito. Por otra parte se llevaron a
cabo una serie de obras de canalización del tránsito terrestre no
sólo en el área metropolitana de Caracas, sino también en San
Felipe, El Tigre, Cabimas, Higuerote, San Juan de los Morros, Ciudad
Bolívar, Punto Fijo, Barquisimeto, Porlamar, Puerto Cabello,
Maracay, La Victoria, San Cristóbal, Acarigua y Mérida. A nivel
internacional, en materia de transporte terrestre se actualizó el
acuerdo binacional del 14 de junio de 1985 sobre transporte
internacional. Asimismo, en ese año la flota de aeronaves que VIASA
dispuso para el servicio fue de 5 DC-10-30, de su propiedad con una
asignación por equipo de 28 asientos en clase especial, 230 en
clase económica y 5 para transporte de carga, 2 Airbús A-300B4; en
adición a esta flota se arrendó un DC-9-83 a la línea AEROPOSTAL
Venezolana para operar la ruta Miami vía Valencia y Maracaibo. Los
problemas sustentados con estas líneas aéreas llevaron
posteriormente a la venta de VIASA por el Gobierno nacional y a la
quiebra de AEROPOSTAL. El 5 de septiembre de 1991 se creó el Fondo
Nacional de Transporte Urbano (FONTUR) por decreto 1.827, publicado
en Gaceta Oficial 34-804 del 27 de septiembre de 1991, con la
finalidad de coordinar las actividades del Ejecutivo relacionadas
con el transporte urbano. En el área metropolitana y en el estado
Miranda el flujo de transporte de pasajeros por el sistema
Metro-Metrobús, permitió la inauguración, el 18 de diciembre de
1994, de la línea 3 y el sistema Metrobús El Valle-Los Teques. La
obra se realizó en 3 años y el tráfico se extendió con la
ampliación de esta línea a las estaciones Ciudad Universitaria,
Los Símbolos, La Bandera y El Valle.
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